降价、被拉长的账款周期，筹办压力纷乱勾引 英文，车企价钱战让上游供应商们感受到了冷气。

　　作家  | 朱晓宇 ‍‍

　　裁剪  | 邢昀 ‍

汽车制造是当代工业王冠上的明珠，一辆汽车的制造波及的供应链极其复杂。

频繁拼装一辆汽车需要 1000 多个总成零部件，这些零部件来自多达 200 多个一级供应商，以及不计其数的二级供应商，任何一家供应商的供货延误，齐会影响到整车的坐褥程度。

近两年，领有销量和资本上风的主机厂为了坐稳牌桌，带头降价，打退了一些造车新势力，如高合汽车等。逼得剩下的车企要么参与内卷，要么出局。

不论卷或不卷，车厂们齐在致力于于压缩资本，除了勒紧我方的裤腰带，还会从成百上千家上游供应商中压缩出降价空间。车厂打价钱战，供应商们也被动卷进了战场。

陈生，感受到了这场浪掷战的阴毒性，尤其是 2024 年，他所在的公司算作新能源汽车电驱动系统的供应商，在价钱战中为了留住大客户不得不提供更有竞争力的价钱，最终越卖越亏。公司无法盈利背后，陈生的个东谈主收入也被极致压缩，算作销售司理，他的月薪径直降到了 3000 元底薪。

车厂们的价钱战还在执续，买单的上游供应商们也曾运转了一轮洗牌。

降价、被拉长的账款周期

"没东谈主能够详情车厂什么时候能给结款"。

陈生默示，除了几家头部的公司，2024 年所有这个词上游供应商的账款周期齐被价钱战卷出了历史新长度。汽车厂商们身陷价钱战泥淖，通过推迟朝上游供应商付款的样貌来散播压力。"长账期"下，供应商需要承担研发、采购、坐褥、模具用度等各类资本，这极大查考了上游供应商的现款流。

把柄国内汽车产业供应链的结款模式，供应商要把零部件装配上车，车厂才会不竭运转结款。如今这笔款项回款周期越拉越长。车厂大部分会选拔"承兑汇票"的样貌结算，一般梗概半年时间后才会给承兑汇票，供应商拿到承兑汇票后去银行结算仍需要时间。

到 2024 年上半年，陈生所在公司的应收单据加多了 25%。

与账期拉长，同期到来的还有降价。昔时行业里沿袭成习的是"每年一次议价"，但价钱战一来，中腰部的玩家为了抢订单，以致报出了有史以来的廉价"抢"大客户勾引 英文，好多汽车零部件供应商只可一边随着市集走，一边跟客户究诘订价。而车企也开启了猖獗压价，以致条款供应商每个季度、每个月齐要再行谈定一次价钱。

不错说，非头部的汽车制造上游供应商因为狡赖议价智力，也曾被大客户逼到峭壁边上。

"你不降，其他供应商就会找到你的大客户主动降价，卷不动就得死。"而拿到大客户订单之后，有头部车厂的背书，陈生所在的销售部门也便捷向其他车厂作念销售，以致是匡助公司压价更上游的供应商。

"车企压价咱们，咱们再压价咱们的供应商，这也曾是所有这个词汽车制造业默许的潜规则。"为了退换本人的资金压力，陈生默示，公司也会进一步脱期托付上一级供应商的货款。上半年，公司的应付账款也比 2023 年同期加多了三成多。

算作公司元老，陈生很难瞎想变嫌来得这样快。

2018 年至 2020 年，是新能源赛谈最火热的阶段，陈生所在的公司每年销售额以 90%，以致双倍的增幅保执快速增长，由于初期工场范围不足，订单以致齐要选拔性地废弃一些。为了膨大产能，还建了新工场。产能晋升后，陈生所在的事迹部门销售额从几千万元扩展到上亿元。

关连词随着市集的火热，电驱动产物工夫更新换代快，赛谈也越来越拥堵。更要命的是，最近两年的价钱战把电驱动系统市集搅得天翻地覆。为了提高竞争力，陈生所在的公司为了拿下车厂的订单只可一再压缩价钱，沦为车厂备选的第二、第三梯队的供应商，同期原料加价压力以及高企的研发开销之下，资本束缚提高，赔本也在逐年增长。

到 2024 年，"找钱"成为陈生所在公司面对的头等大事。

要么卷起来，要么出局

为了活下去，陈生所在的公司从本年 6 月运转全员降薪。司理级别降薪 50%，驾御级别降薪 30%。算作销售司理，陈生在接到部门正经东谈主理论约谈降薪后，次月的工资径直少一半，回到了底薪 3000 元的日子。

公司给的根由是现款流垂死，原来贪图仅仅倏得降薪，到了 9 月公司应收账款回笼后还会恢收复本的薪资，但贪图赶不上变化，9 月莫得迎来薪资修起，公司以致运转启动了裁人。

陈生所在的业务部门真是被一锅端掉，只留住三四个主干。为了让工夫东谈主员下野，公司以致取消了竞业条约。

如今公司为了看护常常运转，把账面上不少钞票齐拿出去典质。为了减少房钱开支，公司总部也从一线城市的中枢性段搬至了四环外。

陈生公司所处的电驱动系统赛谈竞争强烈。一方面随着配套车型的销量快速增长，整车厂们运转自建电驱动供应体系，比亚迪旗下的弗迪能源、问界背后的华为数字能源、蔚来旗下的蔚然能源齐是代表。另一方面，诸如博世等能源系统集成商依靠出去齐集的上风，也运转在新能源畛域拓展。

新能源乘用车末端数据统计披露，疏浚集成化工夫有筹办，2024 年上半年电驱动系统总成搭载量迫害 300 万，同比增幅接近 40%。其中弗迪能源以近 25% 市集份额成为市集老大，华为数字能源市集份额 11.3% 位居第二，并以 500% 的同比增速急速飙升，所有这个词电驱动系统市集的前十大企业占据了快要 80% 的份额。

这意味着，其他腰尾部企业加起来也仅占据二成摆布的市集份额，陈生所处的公司只可在这二成的市集份额中粗重求生。

陈生公司的近况并不是个案。此前《豹变》也报谈过，梦想汽车在一季度事迹赔本之后，对供应链猖獗压价，不甘心就再行招标，一家梦想的供应商曾对《豹变》默示，在约谈中梦想以致筹办把价钱压到资本线以下。两边在几轮接洽中往还拉扯，终末零部件价钱再度下探，以逼近资本线的价钱给梦想供货。

同期梦想算作采购量大的大客户，在绝大渊博供应商面前齐领有充足讲话权，一般范围的供应商，不剿袭压价时事会愈加窘迫。工东谈主资本加上开垦折旧仍然会赔钱，接了订单起码不错让工场动掸起来。

为了裁汰采购资本，良马集团于本年上半年运转对其一位德国供应商进行压价，由于报价太低，德国供应商筹办废弃这笔订单，良马集团转而分批聊了其他几家供应商。翌日这部分零部件，良马有可能换成一家中国供应商。在采购量达场所情况下，良马的资本或将减少近 1/3。

陈生所在的公司越亏越多。不外陈生觉得，卖得越多幸而越多简略还有翻盘的可能，只消能活下去不下牌桌就有但愿。

寻找新进化论

由于新能源汽车行业的永久内卷，所有这个词汽车行业也曾进入到增收不增利的阶段。

乘联会日前发布的数据披露，2023 年汽车行业收入达 10.1 万亿元，同比增长 12%，但利润仅 5086.3 亿元，利润率仅为 5.0%。本年 1 月至 8 月，汽车行业利润率跌破 5％，为 4.7％，低于卑劣工业企业利润率 6.2％的平均水平。

本年 1 月至 8 月，价钱战导致新车市集合座零卖累计损失 1380 亿元。车企们以价换量，所有这个词产业链也感受到了压力。卑劣的汽车经销商渊博存在现款流赤字筹办和资金链断裂风险加重的情况。

上游的供应商们也迎来一轮行业洗牌。供应链里头部企业，讲话权更大，应答市集价钱竞争的智力也更强。不外中腰部以下的供应商，在车企束缚压低供应商的供货价钱，拉长货款付款周期的环境下，筹办压力加大。一些供应商以致面对倒闭的风险，进而影响所有这个词汽车产业链的自若。

2023 年 8 月，能源电板厂商孚能科技在半年报的事迹证实会上默示，卑劣整车厂的价钱波动压力大，下半年关于电板厂也出现了压价。到 2024 年半年报，孚能科技出现营收同比下滑下落 0.15%；归母净利润赔本 1.90 亿元，扣非净利润赔本 1.77 亿元。

公司财报默示，面前行业产能多余，价钱竞争强烈，电板企业毛利润空间受到挤压。若车企价钱战进一步加重，公司资本压降不足预期，将带来公司营收和利润下落的风险。

长达两年的汽车价钱战进入，如今也让汽车厂商们倍感困乏。长城汽车董事长魏建军抒发了对价钱战的质疑，"超出成例的降本，逼得一些厂家偷工减料，以致作秀。一朝激发质地危急，最终如故由消费者买单。"

祥瑞控股集团董事长李书福也觉得，"价钱战越打越低廉，质地越打越差，做事体验越来越差，走下去企业就完蛋了。"

中国新能源汽车能够已毕弯谈超车，不仅体当今无边造车势力的竞争迫害上，更在于背后复杂又完善的供应链关系复古。一款汽车的拼装历程中波及无边供应商、制造商、物流商和销售商，惟有保执淡雅的配合，才能确保汽车从遐想到托付的每一个行径齐能高效、准确地完成。

如今在产业花样深度重塑的关节期，一味降本并不行走向执久，奈何退换供应链照意想维，探索车企和供应商之间的潜入协同配合，成为破局的新议题。

　　（应受访者条款勾引 英文，文中陈生为假名）